篇一:《浅谈ARJ21的安全性》
浅谈ARJ21的安全性
成都航空作为ARJ21的全球是首家用户，安全的运行ARJ21、让这款具有自主知识产权的国产民机逐渐完善并走向商业成功是成都航空的使命。所以，我们一直关注ARJ21的安全性，因为ARJ21的安全关系到国产民机的未来和成都航空的命运。现在，让我们从“规章体系”、“责任与态度”以及“关键环节的保障”这3个方面来谈一谈为什么说ARJ21是一款安全的飞机。
一 规章和体系是保证安全的基础
完善的工业体系是一门严肃的科学，作为航空制造业更是如此：他的任何一个环节都必须严格标准，因为这是关乎安全的大事。一般而言，飞机研制要经历概念设计、预发展、工程发展和批生产四个大的阶段，每个阶段都需要用科学的态度解决特定的问题：概念设计需要从理论层面证明飞机各种设计指标的可行性；预发展阶段需要找到办法、构建体系将概念中的飞机变为现实的飞机；工程发展阶段需要按照设计目标制造出飞机，并且用科学的方法去表明飞机的安全性、找到安全的边界，并最终将飞机交付给客户；最后批生产阶段就是在这款的飞机已经构建起各种标准后，按照这一既定的标准来批量生产飞机。这四个阶段并不是依据经验得到结论，而是有严格的标准化体系来保证各个环节的科学合理。
ARJ21正处于工程发展阶段：2007年12月21日，首架ARJ21在上海总装下线；2008年11月28日，在上海首飞成功；现在正处于取证和交付的最后阶段。那么在取证和交付这两个最贴近航空公司的过程中，主制造商和局方都是按照什么样的标准体系来组织开展工作的呢？
谈到取证，那就不得不首先介绍ARJ21取证的基础：25部。安全可靠的飞机是保障飞行安全的坚实基础，那么在哪些方面需要验证飞机的安全性以及在什么条件下进行验证、达到什么样的结果才叫安全，这些都清楚地写在法规里面。有了25部在航空器适航方面提出的具体要求和限制，飞机的试飞和取证工作才有了标准和依据；只有建立了标准化的体系才能够科学客观的推进ARJ21的试飞和取证工作。中国的适航法规CCAR25一直都是参考FAR25进行编写，并随着FAR25的修正而更新，所以中国的适航规章和美国适航规章完全处于同一安全标准，并且这种安全标准会随着航空工业的发展和进步而不断提高。也正是因为ARJ21需要和国际接轨，中国商飞作为ARJ21的主制造商，同时申请了中国民航局和美国联邦航空局（FAA）的型号合格证。同时，FAA明确提出，ARJ21-700飞机取得FAA型号合格证的条件是：不仅要求飞机的设计制造要满足FAR25的标准和要求，而且中国适航当局的审定能力也应与美国基本相当。基于此，FAA派出工作团队，进行“影子审查”——全程目击ARJ21的试飞取证过程；所以，CAAC的审定组也必须按照FAA的标准进行严格的试飞和审定，才能最终达成既定目标，获得FAA的型号合格证。
ARJ21飞机完成了适航的审定工作取得TC过后，表明这款飞机在空中飞行已经具备了安全的基础。那么ARJ21 在什么规则下进行商业运行？航空公司怎样安全、高效的运行？这些问题就需要飞标司下属的航空器评审组（以下简称AEG）来完成相关衔接工作。这项技术管理工作，对于保证飞行安全和提高经济效益都具有重要意义，其主要工作是在航空产品型号审定过程中进行如下项目的评审：1. 飞机、发动机、螺旋桨及系统设备的运行符合性评审——让航空产品的能力和将来的运行范围和要求相符合；2. 飞行机组的型别等级和训练要求评
审——让特业人员的训练有标准、有依据、有质量；3. 最低放行设备要求评审——平衡好安全和效益之间的关系；4. 初始维修要求评审——有效的方案使得航空器持续适航和安全；5. 运行及持续适航文件评审——使得各个专业的手册可用、好用，让运行有依据、有标准。另外，AEG还参与适航审定部门对最小机组的确定、飞行手册评估、重要改装的评审，以及对航空器适航指令（AD）颁发和事故调查提供支援。因此，AEG以专项系统的形式，在适航和运行之间构建起了联系的桥梁；通过AEG的在型号审定过程中的评审，可使航空产品的制造厂家明确将来航空公司运行要求，确保其把符合运行要求的航空产品交付给用户。
二 专业和科学态度是保证安全关键
中国商飞经常表达这样一个观点：ARJ21取证的标准是CCAR25-R3，在我们提出申请时这一标准是世界上最严格和苛刻的，当然我们不会后悔，即使这样做会大大的增加制造和审定的难度、增加研发经费和投入、增长研发时间、增大我们的压力，因为我们就是要用高标准制造出一款安全、高效的飞机。ARJ21身上承载着很多的“第一”，所以研发的困难重重，但是中国商飞的研发团队从来没有因为困难而降低标准或者另行其道，而是发扬“特别能吃苦、特别能战斗”的精神去攻坚克难。有很多的专项公关都很好的体现了这一点，例如起落架应急放、MOC8实验、失速试飞、最小离地速度试飞等。正是有了这种专业和科学的态度，才可能保证制造出来的飞机安全可靠。其中，北美自然结冰实验试飞是对中国民机决心的一个最好体现。
由于在中国境内很难按照CCAR25附录C中的具体要求组织开展自然结冰实验试飞，经过反复论证并最终大胆决策——出国试飞取证！2014年3月28日至4月21日，ARJ21-700飞机104架机远赴北美，在五大湖区开展了自然结冰试飞，按照CAAC批准的大纲，圆满完成了ARJ21-700飞机取证前的全部自然结冰试飞任务。本次自然结冰外场试飞是ARJ21-700飞机首次走出国门的外场专项试飞。往返加拿大的调机过程艰难曲折，飞越了世界上最大的四个国家:中国、俄罗斯、美国、加拿大，横跨白令海峡，经历了暴风雪、大侧风、风切变、冻雨等极端恶劣天气的洗礼，ARJ21-700飞机实现了首次环球飞行，并向全世界展现出了优秀安全性和可靠性。于此同时，有很多人想问：为什么花了那么多的钱和精力去万里之外开展试飞工作？有这个必要吗？就不可以通过其他办法等效解决吗？其实我想说：这次出国试飞体现出的是一种坚定的信仰，这是坚持专业和科学态度的必然结果；这种不惜代价坚持标准、保证安全的精神才是中国的国产民机给全世界最好的承诺。这里借用ARJ21首席试飞员赵鹏的一句话：“ARJ21远赴万里试飞需要极大的勇气和方方面面的支持，因为这次试飞风险大、投入高；但是我们觉得这样做值得，因为飞机的安全和食品、药品的安全一样需要高标准，这是关乎人民安全出行的大事！”
三 关键环节的保障是安全的必要条件
ARJ21虽然具有自主知识产权，但是还没有完全的实现中国制造，有很多关键的飞机系统和部附件都是采用全球合作的模式，这样更有利于在国产民机的起
成都航空作为ARJ21的全球首发客户，机遇和挑战并存，公司为了承担起自己的历史使命，已经构建起一个专项的ARJ21保障体系，并在接收准备工作中逐渐完善，以确保ARJ21在成都航空安全高效的运行，并最终走向商业成功。
1. ARJ21项目管理及信息通报制度；
2. ARJ21特业人员储备方案；
3. ARJ21特业人员资质评估方案；
4. ARJ21技术前沿参与方案；
5. ARJ21飞机运行安全保障方案；
6. ARJ21飞机飞行组织保障方案；
7. ARJ21飞机维修组织保障方案；
8. ARJ21飞机维修工程管理保障方案；
9. ARJ21飞机运营保障方案；
10. ARJ21飞机空地保障方案；
11. ARJ21飞机外站保障方案；
12. ARJ21飞机服务保障方案；
13. ARJ21飞机引进资金保障方案；
14. ARJ21飞机接收运营内部宣传方案；
15. ARJ21飞机补充运行合格审定方案；
16. ARJ21飞机航线布置及航班编排方案；
17. ARJ21飞机支线客机市场营销方案；
18. ARJ21飞机品牌宣传推广方案
篇二:《国产ARJ21五大竞争机型比较 新增日本对手》
国产ARJ21五大竞争机型比较新增日本对手(图)日本的好丑
[2007-12-30 13:19:38]
国产ARJ21支线飞机
国产ARJ21五大竞争机型比较新增日本对手
近期，各大媒体纷纷报道了中国第一架拥有完全自主知识产权的新型支线飞机ARJ21将于近期下线的消息，本周二，《东方早报》则首次将该时间明确为本月21日，并在第一时间采访了ARJ21总设计吴光辉。 吴光辉透露，ARJ21将于2008年3月前后首飞，截至目前，ARJ21项目的投资总额已经达到50亿至60亿元人民币。
每架ARJ21的预售价在2700万至2900万美元之间，比照国际市场上同类型的支线飞机，ARJ21在性能及预售价上都占有优势。而ARJ21试验时也曾邀请FAA(美国联邦航空管理局)进行同期检测。一旦拿到FAA认证，便意味着ARJ21拥有了进入国际市场的通行证。
《新民晚报》早在今年7月份的报道中称，国产ARJ21支线飞机未来将面临两大竞争对手，即加拿大庞巴迪航空公司生产的CRJ系列飞机和巴西航空公司生产的EMBRAER系列飞机。但据笔者目前收集到的相关资料表明，欲分食这杯羹的远远不止以上两家公司，还应包括巴西航空与中航二集团合资生产的ERJ145飞机和俄罗斯苏霍伊公司正在研发的RRJ支线飞机，及日本媒体今日最新曝光的日本三菱重工即将研发的“MRJ”小型客机。
首先来了解一下国产ARJ21的相关信息，ARJ21飞机是70至100座级的涡扇喷气客机，采用超临界机翼（编者注：“超临界机翼”是指机翼形状前缘钝圆，后缘薄，可以在不增加机翼重量的同时，减缓因高速飞行带来的阻力）等先进技术，1200至2000海里的设计航程能够为98%以上的中国国内航段提供直飞服务，适应以中国西部高原高温机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。
据人民网资料显示，国产ARJ21支线飞机具有以下四大优势：
1、适应性，以未来西部交通枢纽格尔木机场九寨黄龙机场作为设计的临界条件。
我国西部地区具有相对简陋的机场条件和航线上障碍物很多的特点，这既要求飞机有过硬的起飞和爬升性能，在不减载的情况下能在较短的距离内起落，又要保证飞机能在较为恶劣的气候环境中运营，并对飞机性能如单发升限等提出了很高的要求。ARJ21飞机可以很好地适应中国复杂的地理环境，是世界上第一架完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机，在西部航线和西部机场适应性上具有很强的优势。
2、舒适性，客舱宽度达3.14米，在同类支线飞机中是最宽敞的，达到了与干线飞机同等的客舱舒适性，而且增大了下货舱的高度和容积。
基本型和加长型分别拥有17.7立方米和20.9立方米的下货舱，货舱高度接近1米，能为旅客提供更多的行李空间。对于客舱的内装饰和服务设备，综合考虑了线条、颜色、图案、照明和实用等因素，以保证乘客获得最大程度的舒适感。
3、经济性，低于同类竞争飞机的直接使用成本和全寿命成本。
ARJ21从飞机的开始设计就对飞机的全寿命成本(LCC)进行严格控制。通过采用长寿命结构设计，注重高可靠性、维修性设计，使飞机的可靠性和安全性得以提高，从而降低维护成本；采用低油耗先进涡扇发动机，提高了飞机的使用经济性；运用以IT技术为代表的先进研发手段及和国际接轨的生产管理和质保体系，在很大程度上降低研制和生产成本。
4、共同性，与150座主力机种的性能和使用特征有尽可能多的共同性，保障无缝隙服务。
ARJ21飞机的另一设计目标是与150座级干线飞机有一定共同性，这不仅体现在与150座级干线飞机具有相近的飞行性能和相媲美的舒适性，同时在驾驶舱人机界面、维护人机界面和相应操作程序方面尽量保持共通性，从而可降低航空公司飞行员换装培训成本，提高飞机调配使用的灵活性。
CRJ900
下面笔者将ARJ21五个竞争对手的相关机型做一比较，以方便读者更深入了解国际市场上支线飞机的基本情况，及国产ARJ21所具有的优势和面临的挑战。
一、加拿大庞巴迪航空CRJ系列飞机
CRJ系列是由加拿大庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机，包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。这些飞机装备了新型座舱，采用了更多复合材料，并拥有更低的运营成本。
庞巴迪公司称，新一代客机能够节省燃油成本4％，座舱窗口的面积扩大了24％，行李箱体积扩大了27％。 庞巴迪也是最早能提供40座到90座支线喷气飞机系列的公司，它凭借着11年丰富的经验和长期积累下来的稳定客户群，在大飞机难以赢利的航线上展现了独特的优越性，使庞巴迪宇航集团成为世界上第三大民机生产商，并确立了在支线客机领域的霸主地位。
CRJ系列支线飞机主要型号：
CRJ100/200系列：{arj21,faa失败}.
CRJ100：原型机为加拿大飞机公司挑战者CL601，在此基础上，机身加长6.10米，机翼部分作了较大改进，由两台后置式通用电气公司生产的CF34-3A1高函道比涡扇发动机提供动力。首架飞机于1991年5月10日首飞，1992年7月31日获加拿大适航证书。1992年10月19日交付启动客户汉莎城市线公司(Lufthansa CityLine)。1993年获欧、美适航证书。
CRJ200：于1995年推出，是目前的标准生产型，改装较大功率的通用电气CF34-3B1发动机，1996年1月15日开始交付使用。
CRJ100/200系列根据需求按起飞总重、航程不同均提供了基本型、延程型(ER)、远程型(LR)供用户选择，对应每个型号如果换装改型发动机，能适合在高温高原地区进行运营，以提高有效载荷。相应型号也变更为高温高原基本型(B)、延程型(BER)、远程型(BLR)。
CRJ440：同属于50座级，是按美国西北航空公司要求对CRJ200进行改进设计，开发一种44座的飞机，2002年1月开始交付给西北航空公司。
CRJ700系列：
70座级支线喷气飞机，在CRJ200大受欢迎的基础上，顺应市场要求更大承载能力支线客机的趋势，而推出的新型飞机,最初型号定为CRJ-X，于1997年1月21日正式启动该研制计划，在CRJ200基础上配备前缘缝翼和新的机身结构，安装推力更大的通用电气CF34-8系列发动机。CRJ700系列按起飞总重、航程不同也为用户提供了基本型、延程型(ER)、远程型(LR)供选择。
CRJ701/702：CRJ700系列主要产品，于1999年5月29日首飞。在2000年1月26日已开始交付给首家用户法国布里特航空公司(BRIT AIR)。
CRJ705：在加拿大航空公司的要求下研制的改进型，在CRJ701/702基础上加长机身，加大翼展，内部客舱重新布局，载客量可达到75人。
CRJ-900系列：
CRJ-900：90座级支线喷气飞机，为CRJ-700型的加长型，是CRJ系列中最大、最新的成员，2000年7月24日正式启动研制计划于2001年2月21日首飞，2003年1月30日交付首位用户美国梅萨航空集团(Mesa Air Group)。与CRJ其它系列相同，CRJ900系列也为用户提供了基本型、延程型(ER)、远程型(LR)供选择。
二、巴西航空公司EMBRAER系列飞机
巴西航空工业公司现已跻身于世界四大民用飞机制造商之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商。已连续两年成为巴西最大的出口商。其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据了世界支线飞机45%的市场份额。
EMBRAER系列飞机的设计理念是在乘客舒适度和飞机性能之间达到完美的平衡，采用此系列飞机的航空公司能够以最低的运营成本获得运营灵活性，从而为自己和乘客带来最大的价值。此外，部件的高通用率在同类飞机中也极为罕见，EMBRAER 170、EMBRAER 175与EMBRAER 190、EMBRAER 195之间的部件通用率达到85%；EMBRAER 170与EMBRAER 175，EMBRAER 190与EMBRAER 195之间的部件通用率甚至达到了95%。
EMBRAER系列支线飞机主要型号：
EMBRAER170
EMBRAER170项目自1999年8月正式启动以来，获得了市场上的良好反响。但是据《21世纪经济报道》称，将EMBRAER170阻挡在中国天空之外的，是高耸的关税壁垒。2001年4月，出于保护民族飞机产业的考虑，国家开始对进口空载重量25吨以下的运输飞机（主要为支线飞机）整机征收6％的进口关税及17％的增值税，而干线飞机进口时的税率分别只有1％和5％。此举令国内航空公司的支线运营成本大幅激增，被不少人士视为是对“虚热”中的支线航空市场的当头一棒，甚至是致命一击。
EMBRAER 190
EMBRAER 190飞机是世界上第一种采用电传操纵驾驶系统的支线飞机，保证了驾驶舱和飞机操纵的通用性。此外，由于E-190飞机的结构重量大于25吨，所以适用于5.04%的低进口税率，而且民航建设基金费和燃油附加费都要比相应的其他小型单通道干线喷气飞机低，又由于较低的最大起飞重量，机场停机费也较低。
EMBRAER 175
ERJ145飞机
苏霍伊超级喷气机
100
日本产MRJ小型客机
三、中巴ERJ145系列飞机
在销售整机的难度陡增后，巴西航空工业公司于2002年12月与中国航空工业第二集团旗下的哈尔滨飞机工业公司合作，在中国生产本土化的ERJ145支线喷气飞机（50座，比EMBRAER170略小）。{arj21,faa失败}.
据南方网消息称，国产ERJ145飞机2004年12月在哈尔滨下线并首飞，2005年2月获得了中国南方航空公司的6架订货，首架飞机于2005年6月交付。
与庞巴迪相比，合资生产的ERJ145已经可以免去一笔可观的进口税和增值税，在价格上占有优势。网上最新消息称，第1000架ERJ145客机已于9月28日上午正式交付大新华快运航空有限公司使用。
四、俄罗斯苏霍伊公司Superjet100支线飞机
据CCTV最新消息，俄罗斯研制的最新型的喷气式支线客机“苏霍伊超级喷气机100”9月26日与公众见面了，这是自上个世纪90年代以来，俄罗斯第一次推出、全新的喷气式支线客机。
“苏霍伊超级喷气机100”支线客机由俄罗斯苏霍伊民用飞机公司研制生产，可以乘坐78到98名乘客，售价约为2800万美元，比国外同类机型的价格低15%左右。
截至目前，该公司已收到73架客机订单，其中61架的订单来自俄罗斯航空公司，12架订单来自国外航空公司。按计划，“苏霍伊超级喷气机100”客机将于2008年取得生产许可并投入批量生产。首架客机预计于
篇三:《ARJ21》
中国商飞艰难适航
如ARJ21-700审查过程获得FAA认可，中国民航总局的适航审核即可直接获得FAA认可，这对中国民机产业是一次质的飞跃
中国首款支线喷气客机ARJ21-700的适航认证经验,正被越来越多地被应用于国产干线大飞机C919。
5月16日,中国商飞相关人士透露,ARJ21-700适航审定已完成大半,目前正加快推进,预计2014年可全部完成并交付运营。这将为下一步国产大飞机C919的适航取“趟出道路”。 适航认证释疑
自2008年底首飞以来,ARJ21-700的适航认证已历时4年多了。中国商飞董事长金壮龙一再表示,“宁可延迟交付,也不能将不安全的客机交给客户。”
ARJ21-700不仅是中国第一次生产符合国际标准的民用飞机,也是中国民航总局
（CAAC）第一次按照国际标准对民机进行适航认证。对于ARJ21-700的交付时间,国内外业内人士一直予以密切关注：一是怀疑中国民机生产能力,二是担忧中国民航总局适航认证能力。
按照目前国际航空市场的规则,民机要投入商业运营必须具备适航性,而适航标准正是为了保证实现民机的适航性而制订的最低安全标准。
目前国际上的适航标准,主要有美国联邦航空局FAA的FAA25和欧洲航空安全局EASA的CS-25(原为JAR25)、中国民用航空总局CAAC的CCAR25等。根据设计技术的进步或者航空事故的结论等,会对适航标准不断进行修订。如美国FAA的FAR25认证标准已经修订了130多次。中国的CCAR25-R4与美国FAR25-125修正案水平相当。
民机要交付使用,必须申请并获得飞机型号合格证TC、生产许可证PC和适航证AC。这三个证,是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件,由适航当局颁发给飞机制造商。 适航认证的概念,来自于世界民机产业100多年经验的积累,是用血的代价换来的。 对应军机的安全性要求,是20年出现一次机毁人亡的事故概率；而民机则要求2000年一次机毁人亡的事故概率,相当于安全飞行百万小时发生低于一次的机毁人亡事故。目前中国航空公司的安全水平,与欧美相当。
适航分初始适航和持续适航。初始适航过程中,申请人的适航工作贯穿于设计研发的全过程。持续适航中,制造商要考虑持续适航的设计准则、使用限制、维修程序和收集分析问题。适航当局也持续监管其飞机的安全性。
2013年初发生的波音787锂电池事件,足以说明持续适航的重要性。该飞机初始适航已经通过,FAA是根据持续适航要求停飞787机队的。此后的调查发现,是电池出现了短路和热失控；波音公司[微博]为此提出了改进方案。4月19日,FAA批准了该改进方案,同意波音787复飞。
ARJ21-700的艰难适航
2013年5月13日,ARJ21-700飞机在西安阎良顺利完成民机试飞最高难度类风险科目之一最小离地速度局方审定试飞。这是继失速局方审定试飞、大侧风试飞之后,又一个通过局方审定试飞的高风险、高难度科目。
迄今为止,ARJ21-700已完成了试飞难度最大的四大风险科目中,除自然结冰试飞之外的三项,已经“曙光在望”。
据相关人士介绍,ARJ21-700经历了颇为“艰难而坚定的认证历程”。 2003年1
月,ARJ21-700即向中国民航总局提出型号合格证申请,3月获得受理；9月首次审定委员会(TCB)会议召开,确定了其飞机型号合格审定基础。2008年4月,通过中国民航总局向美国联邦航空局提出型号合格证申请,并获得了受理。
2008年11月首飞成功之后, ARJ21-700正式进入适航认证环节。
2012年2月,ARJ21适航认证进入局方试飞阶段。所谓局方审定试飞,是指作为审查方的中国民航局代表广大公众,通过一系列试飞科目,检查和判断飞机设计是否符合所确定的审定基础要求,这是民航局颁发飞机型号合格证前必须完成的重要审定工作之一。
2012年2月,ARJ21-700型号合格审定委员会(TCB)会议在上海召开。中国民航局ARJ21-700飞机型号合格审查组签发了型号检查核准书(TIA),表明该飞机已经完成了之前的各项任务指标,飞机状态构型稳定,可以进入局方审定试飞阶段。15天后,ARJ21-700完成了第一个局方审定试飞科目。此后,空速校准、干空气机翼防冰、风挡防冰、部分导航系统、动力装置、燃油系统、电源系统、溅水试验、负加速度、失速、大侧风等局方审定试飞科目相继完成。
中国商飞主管ARJ21项目的副总经理罗荣怀表示,ARJ21-700飞机是我国第一次完全按照国际适航规章自主设计研制,的也是我国第一款同时向中国民航局和美国联邦航空局提出适航申请并得到受理的客机项目。ARJ21-700飞机适航审定的每一步,几乎都是我国民用飞机适航的第一次。
正是因为这前所未有的第一次,许多大型试验此前国内从未接触过,甚至找不到能够满足要求的试验条件。
例如,高寒试飞需要满足-40℃的气温条件,而我国最冷的满足飞行条件的机场也只有-36℃,试验天气“可遇不可求”。
中国商飞相关人士透露,目前ARJ21-700已完成取得型号合格证所必须的296项符合性验证试验中的212项,291个试飞科目中的申请人表明符合性项目143个、局方审定试飞科目73个,2514份符合性报告中已获局方批准1445份。
2014年4月28日，ARJ21-700飞机降落在阎良机场，完成了远赴北美五大湖区的万里“追云”之旅，这是它第一次环球飞行，目的是完成获得适航证前最关键的一项试飞科目——自然结冰试飞，以验证ARJ21-700飞机在自然条件下仍具备安全飞行与运营的能力。同样的试飞，巴西航空工业公司ERJ190飞机仅用了7天时间，美国波音777飞机也只用了17个月的时间，而中国ARJ21-700飞机已经用了4年的时间„„
为C919适航“趟路”
作为中国民航第一次依照国际标准从设计开始就按照《运输类飞机适航标准
（CCAR-25-R3）》(“25部”)进行的适航审定项目,ARJ21-700的适航经验将为国产干线大飞机C919的适航取证“趟路”。
首先,ARJ21的适航认证过程将为C919直接获得美国联邦航空总局（FAA）的型号合格证打下坚实基础。
民机要进入国际市场,必须获得相应国家的型号合格证。目前,中国已与18个国家签订了123份双边适航协议。但与美国的双边协议并不对等：美国审定完的飞机,中国可以通过认可接受；但是中国审定完的,美国并不接受。而在ARJ21-700的认证过程中,美国联邦航空总局(FAA)都作为旁观者进行“影子审查”,这是美国与其他国家建立或者拓展航空安全双边协议(BASA）的一个必要步骤,其宗旨是在今后的CCAR-25部运输类飞机型号审定过程中,尽可能减少重复性工作。“如ARJ21-700审查过程获得FAA认可,中国民航总局的适航审核,即可直接获得FAA认可。这对中国民机产业,是一次质的飞跃。”中国商飞相关人士表示。 其次,ARJ21适航认证的许多技术和方法,可被成功“复制”到C919。比如,民机极限载荷试验的相关技术。据ARJ21-700飞机总设计师陈勇回忆,2009年12月1日,ARJ21-700飞机01架试验机进行稳定俯仰2.5g极限载荷试验时,当加到87%极限载荷时,由于龙骨梁后延
伸段结构破坏,结构无法继续承载,试验被迫中止。为尽快恢复试验,相关人士进行了7个多月的艰苦攻关,突破性地形成了反配重扣重方法和机翼垂直弦平面加载等新应用技术,使
ARJ21-700在2010年6月28日取得了极限载荷静力试验的成功。“2.5g静力试验的最终成功,不仅是一个专业领域的技术突破,更是我国民机研制技术的一次系统性突破,同样是一个技术创新、技术经验、重大项目管理经验不断探索和积累的过程,这些都将在后续的强度试验和其他专业试验试飞项目中得到充分应用,也可以用于C919项目的研制。”陈勇表示。 另据介绍,为将相关适航认证经验更好地“复制”至C919,中国商飞专门成立了适航工程中心。该中心不仅从事ARJ21的适航认证工作,也同时承担C919的适航工作,目前已由最初20的多人发展至65人。
中国商飞相关人士告诉《上海国资》,C919大型客机的适航工作,从2008年开始项目论证时就已启动,以确保将适航要求纳入设计准则、贯彻于飞机研制的每一个阶段和各个方面。2009年10月19日,中国商飞与中国民航总局签订安全合作保障计划,12月31日即开始建立符合适航要求的设计保证体系；嗣后于2010年10月28日向中国民航总局提出型号合格证申请,12月19获得受理。目前,C919大型客机已进入全面详细设计阶段,并已开始围绕机体数据发放和详细设计深入开展适航管理,以确保飞机符合适航标准,保障乘客生命安全和飞机财产安全。
ARJ21的多灾多难——吴苕溪
ARJ21的多灾多难
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及
飞机设计和生产单位的代表。
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关
篇四:《浅谈民用运输类飞机FAA型号取证适航管理》{arj21,faa失败}.
浅谈民用运输类飞机FAA型号取证适航管理
概述：本文对国产民用运输类飞机取得美国联邦航空局(FAA)的型号合格证(TC)的前提条件、取证路径、存在挑战与风险进行了初步研究与分析，并简要介绍了国产ARJ21新支线飞机的取证经验，对国产新型民用运输类飞机FAA型号取证适航管理工作有一定的指导和借鉴意义。
主题词：运输类飞机 FAA 取证 适航管理 1．引言 随着国际民用飞机市场竞争的不断深入，各国航空运营企业对运输类飞机的安全性提出了更高的要求，研制一款符合国际适航标准的民用运输类飞机已成为国产民用飞机能否进入亚洲、非洲甚至欧美等航空市场的先决条件，也成为国内航空制造企业能否在未来与国际一流航空企业的竞争中取胜的关键因素。为此，本文对美国进口运输类飞机的适航要求进行了研究，为国产民用运输类飞机申请和取得美国联邦航空局的型号合格证提供理论依据。 2. 国产飞机取得FAA-TC的前提 美国对进口民用航空产品实行“双边许可制度”，即通过美国国务院与相应国家外交部签订《双边适航协定》。美国联邦航空局(FAA)与民机产品出口国民用航空管理部门在《双边适航协定》框架下制定适航实施细则(IPA)。在此前提下，出口国适航当局对出口的民用飞机进行适航审定并颁发TC后，由TC持证人通过出口国适航当局向美国FAA提出型号认可审查申请。FAA完成型号认可审查并颁发TC后，产品才能进口到美国。FAA对进口民用飞机型号合格证(TC)的具体批准程序和指南分别为ORDER 8110.52和咨询通告AC21-23B。 目前，我国与美国已签订《双边适航协定》，规定我国的小型民用飞机和部分机载设备可以出口到美国，但是不包括大型民用飞机，即CCAR25部运输类民用飞机。目前，中国民用航空局（CAAC）正在积极争取扩大中美
双边适航协定至运输类飞机的范围。FAA也正在通过ARJ21新支线飞机项目平台开展对CAAC的“影子审查”。 综合分析，国产运输类飞机取得FAA型号合格证有如下两个前提条件： 1.中美签署包含运输类飞机的双边适航协定； 2.国产运输类飞机必须符合FAA确定的审定基础的要求且飞机产品将出口至美国。 3. FAA型号合格证取证路径分析 3.1 FAA取证要求 国产民用运输类飞机TC申请人应首先按适用的CCAR25适航标准和环境
要求，取得CAAC颁发的型号合格证，并通过中美两国签署的适航双边协定申请FAA的型号合格证。FAA与CAAC协商确定型号认可审查审定基础及审查内容，在确认飞机符合FAA型号认可审查审定基础后颁发型号合格证。 3.2 FAA取证路径和方案 在中美签署运输类飞机适航双边的基础上，获得FAA型号合格证有两种路径： 1.FAA对CAAC已颁发型号合格证的民机产品进行型号认可审查。 2.FAA对CAAC已受理或正在审查的民机产品并行开展型号认可审查。 FAA开展型号认可审查的复杂程
序（包括介入深度、广度）将视中美《双边适航协定》适航实施细则(IPA)的具体内容而定。 3.3 FAA取证策略 考虑FAA取证过程将涉及TC申请
人、设计国局方（CAAC）及登记国局方(FAA)等多方的资源调配及利益诉求，整个FAA取证过程应首先做好“顶层规划、差异协调”，即在项目立项前期做好审定基础的顶层规划与协调，430个条款（包括J分部的55个条款）和11个附录。与我国的CCAR-25-R4相比，两者有307个条款和三个附录（附录B、D和L）相同，不同主要表现在：FAR-25特有条款2个（25.5和系统规划符合性验证活动，特别注意CAAC与FAA在适航标准的差异以及符合性验证方法的差异。
其次，为提高取证工作效率，最大程度的提升两个局方(CAAC、FAA)对于申请人的信任程度，申请人应采取国际通行的、高效规范的适航管理和工作流程，如构型控制、合格审定计划(CP)管理、供应商设计及符合性验证活动的适航管理。