篇一:《【技术篇】决定车辆操控最重要的因素——3种悬挂的真实驾驶感受!_汽车》
evilhex工作室 发起即时会话 | 消息 |
我的 i 贴吧
|
我的俱乐部 |
我的空间 | 退出
新闻 网页 贴吧 知道 MP3 图片视频 百科 汽车 百度一下
进入贴吧 进入 i 贴吧 贴子搜索
吧内搜索 | 帮助
百度贴吧 > 汽车 吧 > 浏览贴子 吧主： 大陆巡航
快速回复 切换到经典版
贴吧投诉
贴吧公告
为杜绝刷豆干扰大家正常交流，发贴不再得豆豆哦:)
每天登录一次，即可轻松收获5个贴吧豆，手机双倍。
共有 25 篇贴子
【技术篇】决定车辆操控最重要的因素——3种悬挂的真实驾驶感受！
跨界旅行
106 位粉丝
1楼 【希望能给准备购车的朋友起到些许参考建议】
决定一辆车操控的因素很多，例如悬挂结构、减震器、轮胎等等。
但是最为重要的还是悬挂结构。
举个例子：一辆底盘改装再好的POLO也不会赶上一辆未经过改装的福克斯或者富康。 减震器、轮胎的改装固然会增加操控乐趣，但是这一切不能起到质
的变化。
原因很简单：车辆悬挂的底子在哪明摆着啦。
最为简单点说就是：给一个业余足球运动员换上一双好鞋，照样也
比不上穿皮鞋球星一样。
2008-12-25 22:22 回复
跨界旅行
106 位粉丝
2楼 当今10万级别的小车，基本可以划分为3类：
一类：底盘：扭力梁式半独立悬挂（代表车：POLO、FIT、捷达、桑塔纳 、甲壳虫 、帕萨特、威驰 、天语、雨燕 、骐达 、颐达 、骊威 、新乐骋 、乐风、马2 ）等几乎所有10万以内的大多数车型。第二类：纵向摆臂式独立悬架（代表车型：雪铁龙全车系（除凯旋和世嘉）标致全车系、宝来、卡罗拉、高尔夫、花冠等
第三类：多连杆或4连杆独立悬挂：（代表车：福克斯、福美来323、蓝涩、菱帅等） 2008-12-25 22:34 回复
跨界旅行
106 位粉丝
3楼 扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可
靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地
过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的车型多采用
此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。
【驾驶体验】：高速稳定、耐用、转弯测倾严重、变线整个车感觉不好控制。其特点成本较低，这也是为什么国内10万级别车普遍配置这种悬挂的主要原因。
下图扭力梁式
2008-12-25 22:41 回复
跨界旅行
106 位粉丝
4楼 拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪
铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖
曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的
外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性
佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也
会往下沉平衡车身。
【驾驶体验】：不用多说了10万级别的宝来、富康、高尔夫、等均采用这种悬挂，成本较高，操控得心应手。
高速变线非常容易掌握。
下图为拖曳臂式悬挂
2008-12-25 22:46 回复
跨界旅行
106 位粉丝
5楼 多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主
销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而
改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的
稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正
前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
【驾驶体验】这种悬挂的车辆适合操控所需。像10万级别的福克
斯、福美来323、蓝涩、菱帅都采用这项技术，他和拖曳臂式悬挂
系统一样能起到良好的操控效果。只是设计理念不大相同而已。
均属于纯正独立悬挂的范畴。
下图为多连杆
2008-12-25 22:50 回复
谁是美丽星河
1 位粉丝
37楼 顶
这条留言是通过手机发表的，我也要用手机发表留言！ 2009-5-24 12:11 回复
hfmoto2006
38楼 看不懂
2009-6-24 21:29 回复
柯尼塞克
475 位粉丝
39楼 好贴，支持，顶，就喜欢看技术贴··
2009-6-24 21:42 回复
gzy5660390
40楼 喜欢focus
2009-8-7 22:03 回复
最佳伙伴
6 位粉丝
41楼 原来323也独立
2009-8-7 22:08 回复
汽车计设师
8 位粉丝
42楼 汽车吧专家级别人物~~
顶~~
2009-8-7 22:40 回复
yimola
43楼 回复：4楼
纵向摆臂式后悬架不是拖曳臂悬架吧
标致的纵向摆臂是独立悬架，而拖曳臂是非独立悬架
2009-8-8 08:58 回复
suigintoh
134 位粉丝
44楼 前双叉臂后多连杆就ok
2009-8-8 09:46 回复
loend
9 位粉丝
45楼 ls说的不就是159么~
2009-8-8 10:45 回复
飘渺的流星
46楼 不管是哪种悬挂 最主要的还是要看悬挂本身和车身整体的结果强度和刚度，就说多连杆吧，雅阁、凯美瑞的后悬都是，而帕萨特只是一个扭力梁，但他们的操控性能相信大家都会有体会。再举个极端的例子，麦弗逊是一种结构简单成本低廉的悬挂，可正是这种悬挂却被所有征战WRC赛场的赛车所采用，并且前后都是！这不正说明了这个问题吗！一部车的操控性是取决于一部车整体的性能，也就是平衡性！试想一下，给你一部夏利（这可是真正的前后独立悬挂）去和一部POLO跑，你有几成的胜算！？说到这里，我对楼主的一些评论提点建议，富康的操控性是大家公认的，那富康就没有缺点吗？它的后轮随动转向就无敌了吗？恰恰相反，如果开富康一个人跑，在每一个弯道都很有节奏的过，这的确是部好车，操控很好，可如果你是在比赛或是飙车，当你在弯前大力刹车或带着刹车过弯，随动转向就会被大大的削弱！
2009-11-27 15:36 回复
baobenkuanga
7 位粉丝
47楼 富康在南方真的很少，没怎么关注。
2009-11-27 17:44 回复
丰颜
153 位粉丝
48楼 回复：46楼
所以WRC上的Xsara随动转向就减到了2-3度
2009-11-27 17:46 回复
墨风
49楼 学了点~
2009-11-27 17:54 回复
durexer
带笨笨兜风
75 位粉丝
50楼
2010-3-16 20:49 回复
Last_Dreamer
98 位粉丝
51楼 在这里呢！ 就没有汽车吧没有的东西！ 总麻烦我们凹凸叔。。
2010-4-19 09:44 回复
USCM
Apocalypse_D
48 位粉丝
52楼 咋没有双叉臂和双横臂呢
2010-4-19 10:13 回复
穷人宇少
248 位粉丝
53楼 神车 是哪个？
2010-4-19 18:36 回复
最聪明的笨
20 位粉丝
54楼 A3是多连杆，以前号称是弯道之王的马6却只是双横臂，雅阁貌似也是双横臂，G5是双叉臂
2010-4-19 18:45 回复
221.131.128.*
55楼 双横臂是双A臂的简化，鉴定完毕
这条留言是通过手机发表的，我也要用手机发表留言！ 2010-4-19 19:06 回复 221.219.54.*
56楼 从楼主到楼上全都一知半解，鉴定完毕
2010-4-20 09:06 回复
共有 25 篇贴子
发表回复
内 容:
用户名:
evilhex工作室 匿名发表
使用签名档
验证码:
请点击后输入验证码，加入会员后本吧发贴免验证码。 发 表
©2010 Baidu 贴吧协议 意见反馈
篇二:《汽车悬挂系统结构原理图解》
汽车悬挂系统结构原理图解
Post by：2010-10-419:48:00
什么是悬挂系统
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
悬挂系统的分类
现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示，也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
1.弹性元件；2.纵向推力杆；3.横向稳定杆
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示。
b非独立悬架a.独立悬架
非独立悬架如上图(a)所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如上图(b)所示。
独立悬挂系统详解
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接，而是通过悬架分别与车架（或车身）相连，每侧车轮可独立下下运动。轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用，轿车后悬架上采用也在增加。越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等等。按目前采用较多的有以下三种形式：(1)双横臂式，(2)滑柱连杆式，(3)斜置单臂式。按弹性元件采用不同分为：螺旋弹簧式，钢板弹簧式，扭杆弹簧式，气体弹簧式。采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式（双叉式）独立悬架
图1：双横臂式独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图2所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。
图2
不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等）
图3
这种悬架目前在轿车中采用很多。如图3所示。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
一汽奥迪100型轿车前悬架。筒式减振器装在滑柱桶内，滑柱桶与转向节刚性连接，螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内，弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内，滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。当车轮上下运动时，滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动，同时，滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
篇三:《详细图解主流悬挂》
详细图解主流悬挂很多消费者在选择汽车时考虑更多的是外形、内饰，也有部分消费者是过度关注发动机 的各种参数，而极少有人关注对整车性能至关重要的悬挂技术含量。因此常听到有消费者抱 怨车子“发飘”、“转向时速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等 等。出现这种情况的原因很多，但最重要的因素恐怕还要在悬挂方面找原因。悬挂如同汽车 的基座，即使汽车的外形再漂亮，内饰再高档，如果悬挂系统技术水平低下，那么就别指望 这个车子有很好的操控和舒适的乘坐感觉。汽车悬挂动画而汽车厂商的说明书车书对悬挂不是一笔带过，就是悬挂名称五花八门，让一些想了解 悬挂系统的消费者也不知所从。我们今天就目前汽车所采用的一些主要悬挂系统进行介绍， 以增加消费者这方面的知识。 横臂式独立悬挂 代表车型：广本雅阁、奥德赛…… 就是车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。按照横臂的数量又分为双横臂和单横 臂两种。在国内热销了 10 多年的广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。这种悬挂在成本和操控 在成本和操控 性之间取得了较完美的平衡，是本田比较喜欢使用的一种悬挂，奥德赛的四轮全部采用这种 性之间取得了较完美的平衡 悬挂。不过使用这种悬挂最多的当属 F1 赛车了。 双横臂式悬挂不等臂悬挂评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用 这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的 明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。 双横臂双叉臂悬挂双叉臂式悬挂 双叉臂式悬挂又称双 A 臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉 臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个 A 字形叉臂 可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力， 加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变 外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。 从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为： 下控制臂都由一根 V 字形或 A 字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。 不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架 整体的
可靠性和稳定性。 其实双叉臂式悬架还有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bone）。据说 这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要 对火鸡身上一根类似 V 字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂 悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。第八代雅阁的双叉臂式悬架 『典型的双横臂式悬挂结构图』『双叉臂悬挂结构』 主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂； 适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档 SUV 前后悬架。 历史 双叉臂悬架的灵感来源于麦弗逊式悬架。从结构上来看，麦弗逊悬架只有一根下控制臂 和一根支柱式减震器，结构上的最简单化使它的组成部件通常要一专多能。例如支柱减震器 需充当转向主销，除要承受车辆本身的重量外，还要应对来自于路面的抖动和冲击。如果车 辆在运动中，一侧的麦弗逊悬架受到惯性压缩，那么车轮的外倾角变化将增大，于是悬架越 是压缩得厉害，这种形变就越是难以得到控制。所以麦弗逊悬架的应用范围多为小型或中型 轿车，车型级别再往上走，结构简单的麦弗逊悬架便会有些力不从心了。 要改善麦弗逊悬架“脆弱”的特点，就有必要在悬架的组成结构上进行调整。由于麦弗 逊悬架只有下控制臂和支柱减震器两个连接部件，这样一来就形成了一个“L”形的结构，如 果能在“L”形顶端再增加一根控制臂，那么悬架的结构将得到加强。于是通过对麦弗逊悬架 植入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应运而生。双叉臂悬架相对麦弗逊悬架在物理学特性上 的改变显而易见：当一侧悬架因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对较小，不过车轮外倾 角的变化大小还可以通过改变上下控制臂的相对长度来改善。因此，工程师在设计和匹配双 叉臂悬架时自由度更大，更能针对汽车的某一种特性如运动或舒适性作出最为合理的调校。 事实上，在车辆的底盘设计之初，设计师便开始考虑如何在底盘上布置复杂的悬架结构， 给车辆带来更好的操控性或更平稳的舒适性。为了使车轮能随时随地贴合地面，达到运动性 和乘坐舒适性的统一，设计师往往会采用双叉臂悬架结构，增加减震器阻尼和螺旋弹簧的硬 度也是应对措施之一。在这点上，麦弗逊悬架会因为控制臂的单薄而使车轮外倾角增大，同 时使车胎内侧负荷增大而加剧磨损。 构造 双叉臂式悬架由上下两根不等长 V 字形或 A 字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通 常上控
制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制 臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆 同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及 整个悬架的整体性。 如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传 动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复杂得多。在转向机构中， 转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮可绕主销转动，同时也可 随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬架中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控 制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下 控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验——如果上下控制臂的长 度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差 过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，通过增加上下控制臂 的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化不失为一个好办法。 值得一提的是，双叉臂悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减 震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此即使在越野弯道上也具有较好的 方向稳定性，这就是为什么从国外悍马 H3 到国产陆风 x8 这些性能 SUV 都用在这种形式悬挂 的原因。 双叉臂式悬架发展 由于传统的双叉臂悬架采用单导向结构，即上下控制臂与支柱减震器相连，实现对车轮 上下运动方向的控制，转向拉杆和主销相连完成对车轮左右方向的控制。由此看来，减震和 转向是由两个独立机构控制，但两个机构都只具备单导向性。随着悬架结构的不断优化改进， 目前双叉臂悬架已衍生出可同时负责车轮转向和上下抖动的双向控制结构。 应用 相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数 较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾 小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性 能的 SUV 的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。法拉利、 玛莎拉蒂等超级跑车以及 F1 方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。 一汽丰田皇冠和锐志也都 采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇
冠和一汽丰田锐 志，奥迪的豪华 SUV Q7、大众途锐，以及咱自己的 x8 等车型。 另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂 式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度 也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。 后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本田雅阁和马自达 6 都采用 了双横臂前悬挂。 双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬 挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽 轿车马自达 6 以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒 300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思 域。大众豪华 SUV 途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂。据说，双 AB 杆悬挂算是双叉臂式 悬挂的一种。 斜置单臂式独立悬架 这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示）独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线 具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做 后悬架。斜置单臂式独立悬架滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等） 滑柱摆臂式独立悬架（麦弗逊式或叫支柱式等） 这种悬架目前在轿车中采用很多。滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱， 螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许 角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线 的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布 置合理得到解决。 『典型的麦弗逊式前悬挂结构』麦弗逊式悬挂 麦弗逊式悬挂 迈腾的前后悬架 凯美瑞的前后悬架多连杆独立悬挂 代表车型：马自达 6、三菱戈蓝、皇冠、宝马 530LI、新奔驰 E230…… 是在消费者越来越多的追求乘坐的舒适度和操作的安全的要求下出现的一种悬挂，是靠 多根连杆（杆件数一般在 3 根到 5 根之间）来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定 点不同，各车厂命名方式不同。它具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性 具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性： 具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性 车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，并能自动 调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持 90 度垂直，抓地力自然很好。 评价：多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而
弯道适应性很好 保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后 保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好 悬挂大都选择这种。比如马自达 6、三菱戈蓝，为福克斯夺冠 WRC 立下汗马功劳的 slacontrolblade 悬挂其实也是一种多连杆悬挂，高级轿车中宝马 530LI、皇冠、新奔驰 E230 的后悬挂也是这种。但成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂吊都是其缺点。 多连杆独立悬架：1-前悬架横梁 2-前稳定杆 3-拉杆支架 4-粘滞式拉杆 5-下连杆 6-轮毂转向节总成 7第三连杆 8-减振器 9-上连杆 10-螺旋弹簧 11-上连杆支架 12-减振器隔振块多连杆悬挂 多连杆悬挂 MG7 和荣威 750 的独创型 Z 型纵摆臂双横臂独立悬架 蒙迪欧制胜的前麦弗逊后多连杆悬架丰田汉兰达的前麦弗逊后多连杆悬架 君越的前麦弗逊后四连杆悬架天籁的前麦弗逊后多连杆悬架 铂锐的前麦弗逊后多连杆悬架300C 的五连杆悬架 帕萨特领驭的四连杆悬挂，两根连杆构成了类似上叉臂结构拖曳臂式悬挂 代表车型：东风本田飞度、上海大众 POLO、东风日产颐达、东风标致 307、东风雪铁龙 等拖曳臂式悬挂 『典型的拖曳臂悬挂结构图』 包括扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂等 包括扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂等。西安汽车科技学院高级工 程师郭荣庆进一步解释说，拖曳臂式悬挂是专为汽车后轮而设计的悬挂结构，它以可上下摆 动式的拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到 吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形的横梁则连接左右车轮。 分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中 外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁 在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另 一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。 评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身 外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车 头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。这种悬挂的缺点是在高速 转向时无法提供精准的控制。 帕萨特领驭的前后悬挂烛式悬架 烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点 是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利
篇四:《全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂》
全面解析5种常见悬挂
随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
悬挂在汽车底盘安放位置的示意图
悬挂的概念和分类
首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组
成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂
非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。独立悬挂底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬挂的汽车。
多连杆悬挂是独立悬挂的典型代表
悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
迈腾原型车大众帕萨特B6前后悬挂示意图
悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬挂：麦弗逊式独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、单纵臂扭杆梁式半独立悬挂、连杆支柱式独立悬挂、多连杆式独立悬挂。下面就让我们来逐一分析以上五款国内常见悬挂，今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式独立悬挂。
麦弗逊式独立悬挂
典型的麦弗逊式前悬挂示意图
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
典型的麦弗逊式悬挂
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
篇五:《悬架知识》
By-一颗☆
汽车悬架知识专题：悬架概述
1360汽车悬架知识专题：悬架概述
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
汽车悬架知识专题：悬架的种类
现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，如下图所示也就是汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
1. 弹性元件；2. 纵向推力杆；3. 减振器；4. 横向稳定杆；5. 横向推力杆
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。如下图所示。
a. 独立悬架 b. 非独立悬架
非独立悬架如上图(a)所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如上图(b)所示。
汽车悬架知识专题：减震器工作原理详解
悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互K近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。
双向作用筒式减振器示意图
1. 活塞杆；2. 工作缸筒；3. 活塞；4. 伸张阀；5. 储油缸筒； 6. 压缩阀；7. 补偿阀；8. 流通阀；9. 导向座；10. 防尘罩；11. 油封
双向作用筒式减振器工作原理说明。在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。
下图表示了奥迪100轿车前、后悬架减振器结构图。其作用原理如前所述。
汽车悬架知识专题：电控悬架
悬架主要影响汽车的垂直振动。传统的汽车悬架是不可调整的，在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。因此就自然存在了一种现象，当汽车空载和满载的时候，车身的离地间隙是不一样的。尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧，满载后弹簧的变形行程会比较大，导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米，使汽车的通过性受到影响。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。一般行驶时需要柔软一点的悬架以求舒适感，当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以求稳定性，两者之间有矛盾。另外，汽车行驶的不同环境对车身高度的要求也是不一样的。一成不变的悬架无法满足这种矛盾的需求，只能采取折中的方式去解决。在电子技术发展的带动下，工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架来满足这种需求，这种悬架称为电控悬架，目前比较常见的是电控空气悬架形式。
以前空气悬架多用于大客车上，停车时悬架下降汽车离地间隙减少，便于乘客上下车，开车时悬架上升便于通行。这种空气悬架系统由空气压缩机、阀门、弹簧、气室（气囊）、减振器所组成。车辆高度直接K阀门控制气室的空气流进流出来调整。
现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术，将两者结合在一起。典型的电控悬架由电子控制元件（ECU）、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。
图示ECU、压缩机(5)、阀门(3)(4)、空气弹簧元件(1)(2)。电控悬架工作时，阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU，ECU综合这些反馈信息计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门，从而使电控悬架随行驶及路面状态不同而变化：在一般行驶中，空气弹簧变软、阻尼变弱，获得舒适的乘坐感；在急转弯或者制动时，则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼，以提高车身的稳定性。同时，该系统的电控减振器还能调整汽车高度，可以随车速的增加而降低车身高度（减小离地间隙），减少风阻以节省能源；在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。
目前电控悬架的控制形式主要有两种，由液压控制的形式和由气压控制的形式。电控悬架的液压控制形式是较先进的形式，主动悬架就属于这一类形式，它采用一种有源方式来抑制路面对车身的冲击力及车身倾斜力。电控悬架的气压控制形式又称为自适应悬架，它通过在一定范围内的调整来应对路面的变化。不管是主动悬架还是自适应悬架，它们都有电子控制元件（ECU），有ECU就必然要有耳目做辅助，也就是要有传感器。传感器是电控悬架上重要的零部件，一旦失灵整个悬架系统工作就会不正常。
一般电控悬架传感器监视的汽车重要参数有∶高度、速度、制动力、转向角、惯性力等，因此对应的电控悬架系统传感器就有高度传感器、速度传感器、转向角传感器、惯性力传感器和声纳传感器等。
高度传感器是电控悬架上最常见的传感器，负责监测车底高度的变化。它可以是霍尔效应传感器，一种以磁场为工作媒体，将物体的运动参量转变为数字电压的形式输出，使ECU能精确地测算出行驶高度，补偿道路的变化，防止车底刮到路面的凸出物。也可以采用光电二极管和光敏三极管，将车辆乘坐高度变化的信号传送至ECU。{悬挂重要}.
速度传感器顾名思义是反映汽车行驶的速度，它多装配在变速器输出轴上，速度传感器有一齿轮与变速器输出轴啮合，传感器将齿轮转速变化信号传送至ECU，ECU据此做出调节悬架的信号。
转向角度传感器监测驾驶